進入2018年，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中對“公轉鐵”做了更深入、更嚴格的要求。
首先，要在今年9月底前，將執行“公轉鐵”的地區范圍從2017年要求的環渤海港區擴展至山東省、長三角地區，2020年再擴展至沿海主要港口。
其次，執行公轉鐵的貨種從2017年主要要求的煤炭，擴展至礦石、焦炭等大宗貨種?？梢哉f，“公轉鐵”在深度及廣度上都有了更進一步的要求。
據悉，交通運輸部計劃通過三年集中攻堅，實現2020年全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、增長30%，水路貨運量增加5億噸、增長7.5％，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。
除了港口運輸之外，6月12日15時，一趟裝載3200噸砂石料的列車進京，引起了運輸人的廣泛關注，這是首趟“公轉鐵”進京建筑材料專列。今后鐵路及地方將以進京建筑材料為突破口，構建“公路轉鐵路”運輸結構，減少公路運量、增加鐵路運輸，以此減少大氣環境污染、改善城市交通擁堵。不僅如此，未來三年建筑材料進京“公轉鐵”綠色物流項目，還將逐步擴展至河北承德、易縣、張家口等主要進京建筑材料原產地。此外，該趟專列今后還會承擔北京如米面糧油、快消品等民生物資以及建材、石油等國家戰略儲備物資的運輸。
很顯然，相關部門希望這陣“公轉鐵”之風能夠吹散霧霾，盡快“打贏”藍天保衛戰，但不得不說，這股風對公路貨運行業起到了不小的影響。很多以往靠著來往港口和煤礦不斷發展壯大的運輸企業回到源頭，在百公里范圍內謀生，也有一些情況不好的企業徹底退出了這個行業。接下來，隨著港口大宗貨物“公轉鐵”的不斷擴大，將有更多的中小運輸公司將退出或縮減運能。
受之前嚴治超令影響，很多公司拼命地買車增加運力，‘公轉鐵’開始時購車貸款沒還完的還有很多。業務量一旦縮減、司機的勞務費、銀行貸款等硬性支出會導致很多中小運輸公司資金鏈斷裂，不得不退出這個產業鏈?！泵鎸@樣的困境，很多運輸公司為求生存加大了洗煤、運銷的比重；一些運輸公司抱團取暖，增強在源頭的競爭力；也有較小規模的公司改運輸別的物資，更換跑道增強生存能力。大宗貨物公轉鐵，將不可避免地導致公路貨源減少，而且隨著品種的擴圍，將不同程度地影響公路物流企業和個體運輸人。但就目前來看，公轉鐵分流的主要是一部分重貨，對整個公路貨運的沖擊有限，特別是快遞快運、冷鏈、零擔等細分領域。
從環保和成本的角度考慮，大宗貨物確實更適合走鐵路運輸。而快運、冷鏈這種比較散的貨，公路運輸具有鐵路無法比擬的靈活性，且鐵路運輸無法保證客戶看重的時效性，所以公路物流有廣闊的生存空間?！钡幢闳绱?，大宗貨源被鐵路分流后還是會對零擔、快遞快運等市場造成一定的影響。這主要是因為，在大宗貨物市場，由于業務量減少被閑置的運力可能會進入別的細分市場，使行業競爭變得更加激烈。從去年環渤海港口禁止汽運煤集疏港開始，就有不少運力進入了零擔和整車市場。這些運力的加入，很可能會加劇惡性競爭，進一步壓低運價?！?br />
大宗貨物運輸公轉鐵，符合保護環境和行業降本增效的大趨勢。但在快遞快運、冷鏈等細分領域，公路運輸有著無可替代的作用，各個物流企業需要做好準備應對更加殘酷的市場競爭。
